Close

Как сделать станцию метро «Нагатинский затон» более доступной

Строительство станции метро «Нагатинский затон» при существующих условиях — небольшом количестве домов поблизости и удаленности больших жилых массивов — на первый взгляд кажется нецелесообразным. Но если будущую станцию, которая появится на полуострове, сделать более доступной для жителей «материковой» части района, то она станет не менее востребованной, чем станция «Кленовый бульвар». «Нагатинским затоном» начнут активно пользоваться жители ЖК «Ривер Парк», улиц Речников, Судостроительная и ближайших к ним. Но для этого ее необходимо как-то связать материком. Мостом или тоннелем?

Близкая и недоступная станция «Нагатинский затон»

Через несколько лет в начале Коломенской улицы, на месте железных гаражей возле конечной остановки автобусов, откроется станция метро «Нагатинский затон». Изначально в этом месте не планировали строить станцию, хотели ограничиться только эвакуационным выходом, который полагается по технике безопасности. Однако в 2017 году городскими властями было принято решение о строительстве полноценной станции с одним выходом в город. Ее наличие позволит сократить дистанцию до метро для нескольких десятков домов, находящихся на полуострове между Коломенскими улицей и набережной. И всё бы хорошо, но кроме этих домов на полуострове больше этой станцией не сможет воспользоваться никто. Жителям крупного жилого комплекса «Ривер Парк» будет проще добраться до станции метро «Кленовый бульвар», который находится в километре от Корабельной улицы, чем на другой берег Нагатинского затона к одноименному метро в 200-300 метрах по прямой. 

Поэтому напрашивается решение: надо преодолеть водную преграду затона, чтобы люди, живущие в ЖК «Ривер Парк», на улице Речников, Судостроительной и Нагатинской набережной, могли пользоваться новой станцией. Это не только улучшит транспортную доступность отдельных улиц, но и снизит нагрузку на «Кленовый бульвар».

При наличии прямого хода от набережной «Ривер Парка» дорога до станции метро «Нагатинский затон» может занимать не более 5-10 минут пешком.

Основных вариантов, которые позволят соединить «полуостров» и «материк», два: мост или тоннель. Рассмотрим подробнее плюсы и минусы каждого решения.

Мост через Нагатинский затон

На первый взгляд самый простой и удобный вариант связки двух берегов — это мост через Нагатинский затон. Но есть несколько важных нюансов. Во-первых, длина такого моста должна быть не менее 170 метров, а это предполагает наличие нескольких пролетов и возведение опор, находящихся в воде. Во-вторых, у моста должна быть большая высота пролета, чтобы под ним могли проходить суда, идущие в затон. Это, вероятнее всего, означает достаточно громоздкую конструкцию. Легкий открытый пешеходный мостик в стиле лондонского Millennium Bridge, который, возможно, и неплохо бы вписался, сделать вряд ли получится, так как у нас такие мосты строить не привыкли и/или не умеют.

Мост Миллениум (Лондон)
Мост «Миллениум» (Лондон) ©advisor.travel

Плюс к этому в ненастье, особенно зимой по ветру и морозу найдется немного желающих идти по открытому мосту 200 метров, а его очистка от снега может значительно увеличить стоимость эксплуатации. А, учитывая историческое отношение «отцов города» к архитектуре в ЮАО, наши СНИПы и ГОСТы, мост скорее всего воплотится в традиционную гигантскую трубу, которая просто изуродует прекрасный вид на затон с берега и воды. Особенно уродливой эта конструкция покажется жителям домов на набережной «Ривер Парка», заплатившим за вид из окна миллионные наценки. В любом случае мостовая конструкция может радикально ухудшить экстерьер обоих берегов затона. Цена такого решения будет тоже немаленькой, поэтому реализация варианта мостового перехода через Нагатинский затон представляется весьма сомнительной.

Что может получиться в реальности если будет выбран вариант крытого моста через затон
Что может получиться в реальности, если будет выбран вариант крытого моста через затон

Тоннель под затоном

Тоннельный вариант связи метро с противоположным берегом, хотя и кажется сложнее и дороже мостового, но имеет ряд преимуществ:

♦ он лишен эстетических противоречий — тоннелем невозможно испортить вид;
♦ не будет громоздких сооружений на берегах;
♦ нет проблем с подмостовыми габаритами для судов;
♦ тоннелю не страшна непогода;
♦ выход в переход под затоном можно сделать сразу из метро без выхода на улицу.

Можно вообще сделать два выхода на противоположном от метро берегу: один прямо на новую набережную, другой — дальше, на улицу Речников ближе к трамвайному кругу (всего около 600 метров от метро).

Такой тоннель превратил бы по сути технологическую станцию в настоящий транспортно-пересадочный узел с «сухими» выходами к трём жилым кварталам и двум конечным остановкам наземного транспорта: автобусной и трамвайной.

Предлагаемая схема перехода под затоном

Технологии строительства

Для этого места подходят примерно три основных метода строительства подводных тоннелей: закрытый — методом щитовой проходки под рекой и два открытых — подводного котлована и метод погружных секций. Рассмотрим подробнее каждый метод.

Метод закрытой проходки

Метод заключается в сооружении подкопа под руслом реки. Для этого, как правило, используется тоннелепроходческий механизированный щит. В нашем случае можно использовать небольшой щитовой комплекс диаметром около четырёх метров. Обычно такие щиты используют для строительства вентиляционных шахт или других вспомогательных сооружений. Удобство закрытого метода в том, что проходческий щит можно запустить прямо из котлована станции «Нагатинский затон» и выйти на поверхность около улицы Речников. При этом строительство перехода никак не затронет сам затон.

Но есть и один недостаток: скорее всего, проходка такого тоннеля должна быть относительно глубокой и, соответственно, при эксплуатации пешеходам придется каждый раз спускаться и подниматься с глубины около 20 метров.

Успешный пример аналогичного тоннеля — новый второй выход со станции питерского метро «Спортивная» на Васильевский остров (2012–2015). Там проходка велась в крайне сложных геологических условиях под Малой Невой, к тому же окруженная исторической застройкой. Трехсотметровый тоннель сооружался без использования щитового оборудования на глубине около 10 метров ото дна реки. 

Траволаторный тоннель в Санкт-Петербурге под Малой Невой ©the-village.ru
Траволаторный тоннель в Санкт-Петербурге под Малой Невой ©the-village.ru

Открытый метод подводного котлована

Цитата из строительного справочника:

Сначала разрабатывается подводный котлован. Глубина его должна быть достаточна, чтобы вместить конструкцию перекрытия и обеспечить необходимую толщину защитной отсылки над ним. Потом забиваются, с углублением в водоупор, металлические шпунтовые стенки. Шпунт срезается под водой на отметке чуть выше дна котлована и на срезы стенок укладывается доставляемое на плаву перекрытие, временного или постоянного типа. Затем под водой производится тщательнейшее уплотнение всех щелей и зазоров между элементами стен и перекрытия.

В образованном замкнутом пространстве осуществляется разработка породы и сооружение обделки, включая гидроизоляцию, причем для отжатая воды, проникающей извне через оставшиеся неплотности, применяется сжатый воздух (кессонирование). Этим способом построено несколько под-водных тоннелей под небольшими водотоками, в частности, в Германии под рекой Шпрее и под рекой Гарлем в США.

Способ подводного котлована: 1 — шпунтовая стенда; 2 — перекрытие; 3 — уплотнение; 4 — водопонизительная установка; 5 — кривая депрессии; 6 — распорка; 7 — обделка тоннеля ©stroy-spravka.ru

То есть тоннель закапывается прямо под дном реки. Этот метод считается наиболее доступным для московских строителей

Открытый метод погружных секций

Данный метод предусматривает спуск доставленных по воде готовых секций тоннеля в подготовленное место на дне реки, их сборку и откачку воды. Применение такого крупноблочного метода обеспечивает значительное сокращение сроков строительства по сравнению с другими методами. 

По такой технологии в 1990 году был построен автомобильный Zeeburgertunnel в Амстердаме, его подводная часть состоит из трех секций по 110 метров. 

Автомобильный Zeeburgertunnel в Амстердаме ©google
Автомобильный Zeeburgertunnel в Амстердаме ©google maps

А так в 2007 году прокладывали подводный железнодорожный тоннель под проливом Босфор в Стамбуле: 

В нашей стране методом погружных секций в 1983 году построили Канонерский тоннель в Санкт-Петербурге. Его подводная часть около 130 метров под Морским каналом глубиной 10 метров.

Что лучше?

У мостового варианта в силу разных причин и, прямо говоря, современных особенностей реализации строительных проектов в нашей стране очень немного шансов хорошо вписаться в нынешний ландшафт. 

Что касается подводных вариантов, то у каждого способа сооружения тоннеля есть свои плюсы и минусы. При открытом способе достигается наименьшая глубина заложения и, следовательно, наибольшее удобство для пешеходов по сравнению с подземным способом. Глубина затона в этом месте около 6–7 метров.

Сравнение отметок проезжей части при сооружении автодорожного тоннеля способами: а — щитовой проходки; б — погружения готовых тоннельных секций
Сравнение отметок проезжей части (пешеходного пути) при сооружении тоннеля способами: а — щитовой проходки; б — погружения готовых тоннельных секций

Московским строителям сегодня доступны практически любые технологии сооружения мостов и тоннелей. Но выбирать оптимальные варианты должны проектировщики, в этом деле слишком много нюансов, которые незаметны невооруженным взглядом. Может быть, более уместна будет комбинация каких-то методов. Главное — понимать, что может дать каждый вариант и чем придется пожертвовать при строительстве.  А окончательное решение обязательно должно быть согласовано с жителями близлежащих домов.

Если использовать открытый способ сооружения тоннеля, то, чтобы упростить и удешевить строительство, можно воспользоваться преимуществом, которое дают шлюзы на Москва-реке. Для этого надо запланировать работы на зимний период, доставить на баржах необходимое оборудование, затем открыть наш 10-й шлюз и спустить воду в центральном бьефе реки, то есть ниже Карамышевского шлюза №9. Зимой воды прибывает немного, кроме того, можно прекратить подачу волжской воды из канала имени Москвы через Химкинское водохранилище. Таким образом, до весны воды в русле реки будет очень мало и, по логике, это должно значительно облегчить сооружение подводного тоннеля. Заодно можно было бы почистить Нагатинский затон да и всю акваторию реки от разного затонувшего хлама, а также от ила, который в некоторых местах очень сильно сузил фарватер. Возможно, где-то еще в Москве нужен аналогичный тоннель, и тогда строительные работы можно было бы синхронизировать. 

Сооружение прямого пешего пути между двумя берегами Нагатинского затона могло бы значительно улучшить транспортную связность района, а также стать новой городской достопримечательностью. Без тоннеля с противоположного берега затона до станции метро «Нагатинский затон» быстро можно будет добраться только зимой по крепкому льду. 


Если вы поддерживаете идею о необходимости сооружения прямого пешеходного пути к будущей станции метро через Нагатинский затон, то отправьте, пожалуйста, обращение в Правительство Москвы через портал mos.ru, опираясь на этот текст:

Добрый день!

В нашем районе скоро начнется строительство станции метро «Нагатинский затон» Большой кольцевой линии, но она находится на противоположном берегу от дома, в котором я живу. Мне было бы удобно добираться до нее пешком за 5–10 минут, если бы был пешеходный тоннель под Нагатинским затоном. Однако в нынешнем проекте станции выхода на противоположный берег затона не предусмотрено. Чтобы воспользоваться метро, мне придется идти в 2-3 раза дальше или ехать на автобусе.

Прошу вас доработать проект станции и предусмотреть возможность выхода со станции «Нагатинский затон» на противоположный берег, на улицы Корабельная, Речников и Судостроительная. Это значительно улучшит связность и транспортную доступность для жителей нашего района.

 
Facebook Comments
%d такие блоггеры, как: